Por Rob Whittal – Lidando com fechadas
Nesses anos de meu envolvimento com o paragliding eu testemunhei muitos acidentes e incidentes, alguns deles levaram a ferimentos sérios mas em muitos dos casos os ferimentos poderiam ter sido evitados.
Uma vez que você tenha tomado uma fechada, a sua reação, ou às vezes falta da reação, é crucial para a recuperação de sua asa, então vamos examinar mais de perto o que acontece realmente durante uma fechada e conseqüentemente sua melhor linha de defesa para evitar um incidente sério.
O Cenário
Nosso piloto, Edward, tem aproximadamente 300 horas de vôo, distribuídas em quatro anos.
Voa um parapente DHV 2 desde o ano passado, e tem agora aproximadamente 50 horas nele.
Seu recorde de cross-country foi 65km nos Alpes feitos no último verão. Ele só consegue voar nos fins de semana e feriados, para frustração de sua esposa.
Ele se sente relativamente feliz voando em condições termais a menos que esteja turbulento, quando então ele começa a ficar um pouco nervoso.
Edward levanta-se tarde no dia em questão e engole seu café da manhã rapidamente antes de apressar-se para decolar o mais cedo possível.
- Ele não se incomoda em verificar a previsão do tempo porque é um dia de céu claro de primavera que parece excelente para o vôo e ele não quer se atrasar ainda mais para a decolagem.
Quando Edward decola ao meio-dia há apenas uma brisa leve no rosto e as primeiras térmicas são agradáveis, lisas e calmas.
Mas após uma hora no ar o dia começa a mudar rapidamente e as térmicas tornam-se fortes, e mesmo um pouco violentas.
- Embora não esteja apreciando muito ele decide continuar voando porque está desesperado para quebrar seu recorde pessoal de 65km.
- Seu parceiro de vôo, Winston, está voando somente alguns quilômetros adiante e de modo algum ele vai deixar Winston bater seu recorde pessoal.
Voando sobre os picos, Edward começa a ter problemas, ele sente que o vento aumentou e as térmicas estão agora fortes, quebradas e violentas.
- Edward sente as palmas das mãos suarem, seu coração se acelera e começa aquela sensação em seu estômago de que ele não gosta.
- Ele se torna nervoso e tenso, suas reações normalmente suaves se tornam movimentos bruscos enquanto a asa voa através da turbulência.
- Ele começa a sentar-se ereto e para frente em sua selete. Não sabe porque faz isso mas sempre faz quando começa a ficar chacoalhado, com ventos fortes ou quando fica com medo.
Então um grande colapso acontece, o bordo de ataque dobra-se por baixo enquanto o ar turbulento engolfa sua asa e a desinfla. 60% da asa dobra por baixo e para trás antes mesmo que ele possa pensar. O coração de Edward está agora a ponto de explodir enquanto uma onda de medo percorre sua mente e seu corpo.
- Reaja, reaja é seu único pensamento e assim ele afunda no freio esquerdo para contrapor a asa direita esvaziada.
Sua reação é extremamente agressiva, ele puxa demais o freio e consequentemente ele sem querer estola e negativa sua asa.
Está agora em algum tipo irreconhecível de estol / negativa. Frenético, libera o freio e a asa dispara para frente abaixo do horizonte tão rapidamente que ele acha que cairá direto dentro dela.
Ele afunda ambos os freios para tentar controlá-la e outra vez a asa cai atrás dele. Edward é agora uma confusão apavorada de braços e pernas balançando.
- Tempo e a altura crucial é perdida enquanto ele cai através do ar tentando descobrir que raios sua asa está fazendo enquanto ela dispara para frente, para trás e para os lados.
Smack, crunch, crack, Edward volta à mãe terra e seu recorde pessoal de 65 quilômetros agora irá perdurar para sempre!
O Diagnóstico
O que realmente deu errado para o pobre Edward?
Os Erros
1. Edward não verificou a previsão do tempo.
Se tivesse, ele saberia que havia uma inversão que iria se romper no início da tarde, explicando porque as térmicas ficaram de repente mais fortes.
Ele teria também descoberto que uma frente era esperada para a noite e estava previsto que os ventos aumentariam à tarde.
Nunca considere o tempo como garantido. É um assunto altamente complexo e é muito importante que nós, como os pilotos de parapente, o compreendamos inteiramente.
Nós temos uma janela muito pequena de vôo já que voamos tão lentamente e sofremos fechadas em ar turbulento.
Compreender o tempo é a condição chave para permanecer seguro. Leia livros e estude na tevê e na Internet.
Você necessita compreender gráficos de pressão, ponto de orvalho, lapse rate e muito muito mais.
Depois de todos os meus anos de vôo eu ainda estou aprendendo e eu ainda tenho profundo respeito pelo poder da natureza.
2. Seus ego e desejos são seus inimigos.
Quando voar, seu único objetivo deve ser voar com segurança e apreciar o vôo; você tem o resto de sua vida para bater seus próprios recordes.
Você nunca deveria se empurrar além de seu próprio limite. Seu corpo diz a você quando isso está acontecendo fazendo você se sentir desconfortável e nervoso, então o escute.
É um aviso que você está entrando em uma área de incerteza. Entre somente se você tem a habilidade mas vá para o pouso se você não estiver seguro.
3. Ego novamente, desta vez envolvendo outros.
Nunca tente ir além dos seus limites por causa de outros.
Winston voa há sete anos e tem aproximadamente 1200 horas.
Ele tem voado pelo mundo afora, até em algumas competições e foi bem.
Todos são diferentes, assim voe pelos seus padrões não pelo de outros, e não se compare com outros; eles podem estar além dos limites deles também.
4. Todos os sinais de advertência estão piscando agora, contudo Edward continua
Este é seu erro realmente grande. Uma vez que você parou de apreciar seu vôo, pouse! Isto é quando nós começamos realmente a ir além de nossas habilidades e quando nós fazemos freqüentemente mais e mais erros.
O medo pode obscurecer nossos julgamentos, nossas reações podem tornar-se aleatórias e freqüentemente incorretas e você pode mesmo perder alguma coordenação.
Tente continuar respirando, tente relaxar, permaneça calmo e apenas pilote e desça até um pouso seguro do jeito que você faz normalmente.
Descer com segurança é a melhor forma de evitar um acidente neste estágio.
5. Sentar-se para frente não lhe ajudará em nada; de fato faz o oposto.
Você se moveu para uma posição anormal em uma situação anormal.
É muito mais difícil pilotar uma asa pendurado na borda de seu assento, é por isso nós voamos reclinados.
Isso reduz a sensibilidade e torna mais difícil olhar sua asa acima.
Tente permanecer na posição em que você voa normalmente, já que esta é obviamente a posição na qual você está acostumado a controlar o velame.
Reduza as variáveis, não as aumente.
6. Reaja somente se você compreende a situação, de modo que você esteja certo de que sua reação é a correta.
Ainda hoje muita gente irá dizer a você para conter uma fechada deslocando o peso para o lado oposto e aplicando o freio.
Ainda que na teoria isso pareça perfeito, na prática é uma coisa muito difícil de se fazer corretamente.
Quando você tem uma fechada, a carga alar aumenta dramaticamente na parte da asa que permanece voando, conseqüentemente a velocidade de estol aumenta devido à carga extra.
Deslocando o peso, você aumenta a carga da asa ainda mais.
Conforme a carga da asa aumenta, sua velocidade de estol aumenta também e reduz o curso do freio.
A seguir, adicione à equação o arrasto que o lado fechado traz e você já está provavelmente muito perto do ponto de estol. Neste estágio muitos dos livros diriam para adicionar freio para se opor ao giro.
No entanto, aplicar qualquer quantidade de freio extra neste estágio pode facilmente estolar a asa.
De fato, se você estiver voando já com bastante freio (voando lentamente em uma térmica) e tomar uma fechada grande, você pode já estar além do ponto de estol.
Você pode ter que soltar um pouco o freio para deixar a asa voar e impedir que ela estole.
Você provavelmente já ouviu pilotos dizerem após um incidente “Eu mal puxei o freio e o velame estolou / negativou”.
Isso é devido à clássica ‘”super-correção” que Edward experimentou e que pode estolar a parte restante da asa e levar a asa a uma horrível cascata induzida pelo piloto.
Nesse momento você está provavelmente muito assustado, sentando-se na posição errada e de forma alguma apto a encontrar as habilidades motoras suaves, precisas e controladas requeridas corrigir uma situação como esta.
A parte irônica disso tudo é que freqüentemente quando os pilotos se decidem a jogar seus reservas, a asa quase sempre reabre e tenta voar novamente, porque quando eles largaram os controles para pegar a alça do reserva a asa teve uma chance se corrigir sozinha.
A essa hora normalmente é tarde demais, já que o reserva está fora do saco e inflando.
Meu conselho é não deslocar o peso em nada e apenas aplicar um pouco de freio ao lado em vôo para diminuir a rotação, não para a parar.
Na vasta maioria dos casos a asa se abrirá inteiramente dentro de 180 graus.
Senão, uma bombada grande e suave no lado fechado deve resolver. Por não deslocar o peso para o lado oposto você permite que a asa acelere no seu próprio ritmo e continue no sentido que quer ir.
Essa energia ajuda o velame a se estabilizar devido à estabilidade inerente do pêndulo que é construída em um parapente.
Em meu modo de ver é muito melhor deixar a asa fazer isso do que arriscar a corrigir em excesso e acabar em uma situação muito pior do que a que você começou.
Eu uso somente a técnica de deslocar o peso se eu estiver perto do chão ou em perigo de bater em alguém.
No resto do tempo eu deixo a asa fazer o que quer até que se estabilize em alguma forma de vôo que eu reconheça (pode ser até um mergulho espiral) e então eu saio dela como eu faria normalmente.
7. Altura e tempo são perdidos em momentos como estes; o cérebro pode estar tão confuso que você quase se esquece de onde está.
Não gaste todo seu tempo olhando sua asa, mantenha um olho muito atento em sua altura; é a única coisa importante nessa hora.
8. Edward não jogou seu reserva! Ele tem o resto de sua vida para desejar tê-lo feito.
Uma das razões por eu estar aqui hoje é porque eu nunca tive medo de usar meu reserva.
Se você cair de uma altura de mais de 100 metros e seu reserva ainda estiver no saco, você desperdiçou seu dinheiro.
Não há nenhuma desonra em usá-lo e eles funcionam muito bem, então por favor use-o se você estiver fora de controle ou muito baixo para arriscar – É por isso que você o carrega.
Conclusão
Minha visão não é apenas uma teoria, é algo que eu aprendi através dos anos testando asas, e ainda mais anos vendo isso acontecer e acontecendo comigo.
Meu coração ainda bate forte em uma situação de “vivo combate” mas eu conheço a asa que eu vôo e compreendo suas reações o bastante para ainda poder relaxar e às vezes até apreciar o “rodeio” se não for violento demais.
Além disso, os anos testando asas têm confirmado realmente que, em muitas situações a melhor coisa fazer está muito próxima de observar e esperar até que eu veja algo que eu reconheço.
Lembre-se que todos os resultados de teste do DHV até o DHV 2 não envolvem NENHUMA ação do piloto.
Isso significa que a asa se recupera sozinha – assim não há necessidade de se fazer tanta confusão com ela.
Eu digo aos meus amigos que não são pilotos profissionais que a melhor coisa que eles podem fazer em uma situação ruim é não fazer nada até que o velame esteja em um estado que eles reconheçam antes que tentem retomar o comando novamente – desde que eles tenham altura suficiente para recuperar.
Eu sei que isso soa estranho mas realmente pode ser melhor do que reagir em excesso.
Seu perigo maior é reagir em excesso e entrar em uma cascata onde cada aspecto esteja fora do normal e você não tenha nenhuma experiência ou treinamento para lidar com ela.
Tudo bem, você foi a um curso de SIV. Muito bom, eu espero que você tenha tido um fim de semana agradável e tenha apreciado o passeio.
Isto não é de modo algum treinamento suficiente e nem se parece com uma situação de ‘combate real’, onde o inimigo invisível lança um ataque de surpresa a 400m logo acima de um cume rochoso.
Ele lhe deu uma amostra do que pode acontecer, sobre a água, com uma pessoa no rádio lhe dizendo o que fazer e quando.
Você necessitaria fazer uma vez por mês para tornar-se proficiente em controlar e compreender essas situações.
Finalmente, uma fechada real tem uma reação muito diferente de uma auto-induzida.
Lembre-se, a melhor forma de segurança ainda é permanecer em terra se você estiver com qualquer dúvida.
Se você já estiver voando, desça e pouse; há sempre amanhã para ter um grande vôo.
Se for tarde demais, então tente relaxar e não reagir em excesso; pare um momento para examinar o que está acontecendo, mas se você estiver baixo e em uma roubada lance seu reserva.
Eu sou certo que esta dica de vôo causará alguma discussão – excelente, mesmo se você discorda isso fez você pensar e pensar conduz à compreensão.
Vôos seguros a todos, Rob!