Guia 4 ventos - Brasil - voo livre - Parapente e Asa delta - Rampas de voo do brasil - Equipamentos para voo livre

Uma Asa Delta é construída basicamente por tubos de alumínio e parafusos aeronáuticos, Dacron que é um tecido muito resistente para confeccionar a vela, e fibra de vidro em algumas peças. Pesam em média de 28 kg a 35 kg e o seu comprimento fechada é em média de 5 a 6 metros e aberta sua envergadura chega em média de 12 m.

Uma asa delta pode ser montada e desmontada com muita facilidade e ser transportada por cima de um automóvel. O controle de manobrabilidade de uma Asa Delta é feito através do deslocamento do peso do piloto em relação ao centro de gravidade da Asa. Uma asa pode voar a uma velocidade de 30 até 120 km/h, dependendo do modelo da asa.

Imagine planar como um falcão a milhares de metros de altura. Embora o ar seja congelante, a visão é estupenda e a solidão é relaxante. Você busca por correntes de ar para manter-se nas alturas para curtir essa sensação por horas. Esta é a experiência do vôo livre com asa delta. A asa de um planador é chamada de asa delta ou asa de Rogallo e é um invento de um engenheiro da NASA Francis Rogallo que pesquisava pipas e pára-quedas na década de 60. Rogallo propôs a asa como um método de retornar de uma espaçonave à Terra. O pára-quedas de asa delta era leve, durável e muito manobrável. Mais tarde, John Dickenson, Bill Moyes, Bill Bennett e Richard Miller desenvolveram a asa de Rogallo na moderna asa delta e lançaram um esporte tremendamente popular compartilhado por milhões de pessoas no mundo todo.Neste artigo, vamos examinar o esporte de asa delta, mostrar seus detalhes, o equipamento envolvido, como voar e se tornar um praticante de vôo livre com asa delta profissional.

No voo livre perdemos alguns amigos devido a síndrome do piloto avançado. Nunca podem abaixar a guarda no nosso esporte. No MMA isso pode levar ao nocaute, já no voo livre...

SÍNDROME DO PILOTO AVANÇADO E O ARQUÉTIPO DO HERÓI
Texto: Glauco Cavalcanti

Síndrome do piloto avançado: o medo quando controlado ajuda, em excesso atrapalha e sua ausência completa conduz à ruína. Foi isso que vimos na luta de Anderson Silva contra Weidman. A síndrome do piloto avançado. Existe um momento que o atleta de ponta começa a se achar invencível, suas conquistas alimentam o ego e modificam a visão da realidade. Nossa mente como o próprio nome diz MENTE. Nossa mente mentirosa desmistifica o adversário e com isso abaixamos a guarda literalmente. Estamos tão confiantes e seguros que menosprezamos o risco. Perdemos o medo. O Anderson perdeu o medo. Ficava cara a cara com os lutadores mais perigosos do mundo de guarda baixa. Mas se engana quem acha que a história acabou por aí. O melhor está por vir.

Trecho do livro Manual do Parapente Obediente do instrutor Kurt.

V - PÁRA-QUEDAS RESERVA

Se finalmente o piloto deixar de ser piloto, passando a ficar a mercê das travessuras de sua asa, e quando essas travessuras expõe a sua vida a um risco declarado, o uso do pára-quedas de emergência acaba sendo a alternativa possível. Mas antes de falarmos propriamente do uso do reserva não podemos deixar de mencionar certos detalhes desse equipamento.

Infelizmente o vôo-livre é um esporte de oportunidades. So se desenvolve aquele que tem oportunidade não só de voar, mas voar com pilotos melhores e que saibam o que estão fazendo. Não existem autodidatas que aprendem tudo longe de todos. Não adianta ter dinheiro, tempo e vontade apenas; é necessário controlar a ANSIEDADE e buscar informações com quem SABE. Quem quer aprender rápido, corra para as competições, quem não quer competir, muita calma nessa hora.

Sistemas de Circulação Atmosférica Atuantes no Sudeste Brasileiro

Para o entendimento do clima de uma região, é de fundamental importância a análise da dinâmica atmosférica atuante. Para tanto, a compreensão não só da forma de atuação, mas também de sua gênese e desenvolvimento sobre o território são imperativo.

A região sudeste brasileira sofre influência de ventos que sopram de E a NE e que têm origem nas altas pressões subtropicais, isto é, no anticiclone semifixo do Atlântico Sul. Esta massa de ar possui temperaturas elevadas, trazendo esta característica térmica para a região quando de sua atuação. O Sudeste brasileiro é afetado por vários fatores associados à circulação de larga escala e locais. São eles: sistemas de Sul e Sudeste associados a vórtices ciclônicos ou cavados em altos níveis; sistemas organizados no Sul e Sudeste do Brasil com intensas convecções associadas às instabilidades causadas pelo jato subtropical; sistemas geralmente vindos do Pacífico e que se reorganizam no Sul do Brasil, resultado de frontogênese ou ciclogênese e sistemas convectivos resultantes do aquecimento continental.

entrevista em vídeo

7-12-2007

MIKE BARBER
TÓPICOS DA PALESTRA SOBRE VÔO DE LONGA DISTÂNCIA

Um vôo - Uma vida

Sabem nestes dias nublados, sem vôo, que ficamos pensando como seriam as coisas se fossem diferentes?

Derrepente me pego comparando...

Um vôo como uma vida.

Ao decolar iniciamos a perda, 1m/s é inegável como passam as horas, os minutos e segundos em nossa vida. Ao nascer iniciamos o caminho para o fim, ou o pouso.

O que nos faz permanecer mais ou menos tempo voando é a capacidade de aproveitarmos as ascendentes, pois perder 1m/s é deixar passar o tempo. Se não fizermos qualquer esforço para aproveitarmos as ascendentes, mais rapidamente chegamos ao pouso.

Como funciona o GPS ?

Embora este não pretenda ser propriamente um tópico de discussão, e abundem pela Internet várias artigos sobre este assunto específico, achei que o Portal PPC também já merecia ter o seu próprio artigo, em português, sobre o funcionamento do GPS.

Embora mantenha na íntegra o texto e considerações originais, esta 2ª Edição do tópico foi aumentada com o propósito de incluir agora maior detalhe na descrição de alguns pontos e, tanto quanto possível, representar e justificar graficamente os raciocínios e cálculos envolvidos de forma dar uma noção mais clara dos fundamentos trigonométricos que servem de base a toda a implementação do GPS (ou de qualquer outro sistema semelhante), tanto no que diz respeito ao cálculo matemático de uma posição espacial em 3D, como na determinação dos efeitos da dilatação do tempo previstos pela Teoria da Relatividade de Einstein.

Artigo do P Pinto em 6-12-2005

Pra quem não conhece, o Fernando tratado no texto é o Gauchão, Fernando Cauzzo, voador de asa, falecido não tem muito aos 84 anos e Gauchinha era a sua cadelinha que, de tanto voar com ele, só não sabia decolar muito bem. A gauchinha está enterrada na rampa do Pepino.

O CÉU DOS VOADORES II

No começo, êle não estava entendendo nada.

Só lembrava que estava voando sobre a enorme falésia de Tambaba fazendo um liftão com aquela gringa do nudismo, boazuda e de topless, e de repente se viu em meio de um bando de pilotos antigos no que parecia ser uma recepção em um lugar bem estranho - todo mundo numa boa e à vontade. Estavam ali o Pepê, o Bernardo, o Paulinho Platino, o Barão, o Dib, o Charles, uns outros que ele não conhecia e lá fundo do salão um grupinho que ele não conseguia identificar – todos muito alegres e falantes no maior papo, tomando umas e outras e agüentando aquele charutão fedorento do Rogério.

Aqui esta uma das melhores e mais fáceis maneiras de melhorar seu vôo: "ground handling" (manejo em solo).

É valido dizer que grande parte dos melhores pilotos do mundo demonstra grande habilidade no manuseio de suas velas no solo, não porque são os bons, mas porque treinam.

Treinando, melhoram-se as reações e a compreensão da vela.

A inflada e a corrida de decolagem

Temos a tendência a pensar que a decolagem é a fase mais delicada de um vôo. Às vezes é verdade, mas não podemos esquecer que no vôo de parapente, grande parte das decolagens são abortadas devido a problemas na hora da inflada, ou seja: desde os primeiros passos.

Da mesma forma que o vôo de ascendente orográfica, o popular LIFT, voar as térmicas eh um processo de 3 etapas. Primeiro você tem que escolher um horário apropriado para decolar. Então, você deve procurar uma térmica adequada.Finalmente, você precisa fazer o melhor uso possível da ascendente que esta térmica proporciona.

VÔO EM TÉRMICAS

01 - Quando entrando numa térmica forte, você se sente pendulando para frente, abaixo de sua asa e parando em seguida. Nesta fase, você tem que reduzir a atuação do freio para sua asa ganhar velocidade. Uma vez dentro da termal, voe na taxa de queda mínima (mas não voando lento). Quando sair da térmica, fique pronto para controlar o mergulho de sua asa (à sua frente), aumentando o freio durante o avanço (levante completamente os freios quando a asa estiver em seu ponto mais adiante). Veja também "Pilotagem Ativa" em "Colapsos e Situações Ruins".

O piloto que voa duplo tem a responsabilidade bem multiplicada, já que não há nada que o passageiro possa fazer para evitar algum acidente caso o piloto cometa um erro muito grave.

A primeira coisa a se considerar é a habilitação, ou seja, não se deve em hipótese alguma, voar um parapente duplo se o piloto não estiver devidamente habilitado. Entende-se aqui habilitado como sendo alguém que fez um curso e aprendeu as técnicas necessárias para executar este tipo de vôo com segurança e não apenas leu esta ou aquela literatura e tirou sua carteirinha .

Assim, o novo piloto de vôo duplo deverá procurar um instrutor habilitado que o oriente devidamente.

Trecho do livro Voando com ciência voando com consciência do instrutor Kurt W. Stoeterau.

A figura 86 nos mostra o parapente encontrando uma turbulência provocada pela térmica, e essa turbulência consiste num redemoinho que provoca movimentos no ar de cima para baixo. Quando esse ar, que vem de cima, encontra a asa do parapente o seu ângulo de ataque diminui, ou então pode até chegar a ficar negativo, dependendo da intensidade do movimento desse ar. Na figura isso ocorre na asa da direita do parapente. No momento em que esta "bufa" de cima para baixo atinge a asa do parapente o piloto sente o lado direito da sua selete perder a firmeza que sutentava o seu corpo, é como se a selete afrouxasse repentinamente no lado direito. Além disso, o piloto também sentirá uma repentina perda de pressão no freio direito - para isso é fundamental que ele esteja cosntante e ligeiramente atuado.

O cumulonimbus, também chamado de CB, recebeu o sufixo de "nimbus" que quer dizer chuva. Segundo o espírito dos outros nomes dados aos cumulus, o CB poderia ter sido mais apropriadamente chamado de cumulus discomunalis, ou cumulus monstruosus, ou cumulus maximus, ou cumulus fantasticus, ou então cumulus "aiaiai", ou cumulus "puts grila". Qualquer um destes sobrenomes parece ser mais apropriado do que simplesmente um aguado "nimbus". Porém o entusiasmo do criador do nome dessa nuvem, nesse caso, estava de férias. Ou então talvez até a idéia do criador do nome fosse a de amenizar um pouco uma manifestação essencialmente violenta e potente.

Bem, vamos ao que interessa.

Orelhas com espiral

Orelhões em um mergulho espiral: Faça os orelhões, a seguir alargue o ajuste do peito e incline-se em sua selete para começar um mergulho espiral. Paciência; leva alguns segundos até que comece, mas depois acelera. Taxas de descida perto de 20 m/s podem ser conseguidas, então esteja ciente de sua altura até o chão.

Durante a manobra, olhe para o interior da volta.

Uma grande vantagem desta manobra é que não há quase nenhuma carga de G no piloto por causa do ângulo limitado de inclinação da asa e do efeito centrífugo baixo, fazendo esta manobra mais acessível do que um mergulho espiral agressivo sozinho. A manobra pode ser feita em uma massa de ar muito turbulenta.

Água, terra e ar. Cada ser vivo nasceu para viver em um meio que melhor se adaptou.

Alguns trocaram seu ambiente de vida por força das mudanças climáticas da terra, mas apenas o homem sabe dimensionar o que é viver fora de seu meio. Podemos sentir a sensação de ser um peixe, como também de ser um pássaro.

O homem evoluiu muito nessas últimas décadas. Foi à lua, quebrou recordes de velocidade no ar, mas só a poucos anos inventamos o parapente, que de tão rudimentar os leigos não conseguem imaginar como podemos voar livremente por centenas de quilômetros.

O Ar em volta da terra

O globo terrestre está envolvido por uma camada gasosa, a que se deu o nome de atmosfera, e que devido ao seu movimento de rotação, é mais espessa no equador do que nos pólos.

A atmosfera está dividida em várias camadas, no entanto para o nosso voo, apenas interessa conhecer a mais próxima da superfície, que é composta por uma mistura gasosa em permanente movimento, denominada Ar, e que por essa mesma razão se designa Tropoesfera.

O Ar é composto por 2 tipos de gazes, permanentes e variáveis (Vapor de água), e as suas características de estado principais são a sua pressão (Atmosférica) e a sua temperatura, diminuindo ambas com a altitude.

A esta diminuição chama-se gradiente de pressão e gradiente de temperatura, sendo a pressão considerada normal de 1013 milibares (mb), a unidade de medida de pressão, e a de temperatura como sabemos é o grau centígrado (ºC), sendo o gradiente médio de 6,5 C' por cada I 000 metros.